作者：丹·韦勒斯和拉里·斯托尔

在短短的一年时间里，自动驾驶汽车已经从理论走向了现实。主要制造商正在迅速发展。美国交通部9月发布新规定，让联邦政府对由软件而非人工操作的车辆进行广泛监督。关于这项技术利弊的讨论已经成为像《纽约时报》这样主流出版物的主要内容。但现在，第一个死亡事件已经发生，我们需要更仔细地研究自动驾驶汽车的含义和挑战。

目前，重点是当今汽车的自动驾驶版本。然而，自动驾驶汽车也包括出租车、公共汽车、运货车、长途卡车等。任何能够满足将乘客和/或货物从A点运送到B点的基本需求的车辆，可能很快就会包括多种指数技术——机器学习和人工智能、传感器、无人机、网络安全，以及在未来某个时间点上的超级材料——这些技术使其能够在某些（如果不是全部）条件下自行驾驶，情况：

自动驾驶汽车是否会上路不再是一个问题；其中一些已经上路了，而另一些，比如最近被Uber收购的初创公司Otto正在开发的自动驾驶卡车，正在上路。我们现在需要问的是，什么时候自动驾驶汽车会从实验和好奇转向主流——还有多久它们才会占据主导地位。这些因素将严重影响答案：

技术限制。到目前为止，机器无法复制人类驾驶员每天所做的复杂的编排。他们也不能纠正灾难性的人为错误。特斯拉在6月份的事故中未能"看到"一辆白色卡车在晴朗的天空下行驶，但它的设计目的不是在没有任何人为干预的情况下运行。据报道，司机没能超越它，因为他不仅超速行驶，还因为在汽车仪表盘的视频屏幕上看电影而分心。虽然目前的技术可以实现一些非常接近自主性的东西，但最后几步仍然有望实现一个巨大的飞跃，部分原因是我们还不知道在需要人工干预和禁止人工干预之间划清界限。随着我们对技术越来越熟悉，以及技术本身的进步，数据分析法，这条路线将发生变化。此外，随着车辆成为物联网的另一组端点，安全性将不得不成为更高的优先事项。

所谓的"电车问题"。自动驾驶车辆的技术限制与这一标志性的思维活动密不可分，这就问到，是什么都不做，让一辆失控的电车撞上轨道上的5个人，大数据分析是什么专业，还是主动参与杀死一个站在另一条轨道上的人，通过拉动使电车转向的杠杆。自动驾驶汽车将迫使我们面对类似的道德问题，而且很快。当碰撞不可避免时，人工智能研究，他们必须学会怎么做，但是我们要教他们如何优先考虑谁的安全？孩子比老人大？行人超过其他司机？车里的人比其他人都重要？或者我们应该简单地指示他们尽量减少伤亡，即使他们自己的乘客最终也会成为伤亡者？

基础设施限制。目前的基础设施是为有人驾驶的车辆建造的。如果我们希望达到自动驾驶汽车向我们承诺的效率，就需要大修。我们目前的基础设施在一些地区正在崩溃，需要在短期内进行调整，以承载更大的交通量。交通信号灯、信号灯和标牌可能需要加强（可能有自己的传感器和信标），以便自动驾驶车辆即使在最明亮的阳光下也能检测到它们。停车位和停车场结构需要重新装备，以使汽车能够来来去去，因为他们被传唤，并允许付款时，没有人在场的饲料米。一个积极的方面是，如果大量采用无人驾驶车辆可以减少车辆数量和安全运行所需的车间距，我们最终可以重新设计道路，小企业管理软件免费，以占用更少的空间和腾出更具吸引力的房地产。

地图问题。目前的自动驾驶汽车技术需要非常详细的地图。并不是每一条道路都被映射到必要的细节，道路工程可以使任何地图一夜之间过时。我们需要提高我们的地图游戏或开发GPS技术，包括增强地理定位功能，不完全依赖地图。尽管预计到2020年将有1000万辆无人驾驶汽车上路，但许多司机——无论是出于对驾驶的热爱还是更广泛的对被告知该做什么的厌恶——可能会强烈抵制任何采用它们的压力。这将随着技术的发展而改变，并被证明是安全的，尤其是当老年人意识到，当他们不再有反射、视力或力量来驾驶自己时，自动驾驶汽车可以驾驶他们。在一两代人以自动驾驶汽车为标准成长起来之后，手动驾驶汽车很可能成为收藏家、爱好者和其他利基爱好者的专利。

谷歌和特斯拉，目前主导了对自动驾驶汽车的讨论，正在采取不同的技术路线。特斯拉正致力于完善其自动驾驶仪，同时提醒驾驶员（并非总是成功，正如6月的事故所证明的那样），这项技术是为了帮助而不是取代他们。相比之下，谷歌只是在假设人类驾驶者会犯错的前提下设计测试车辆。它的实验性自动驾驶汽车没有刹车踏板、加速器和方向盘；它们挤满了吸收冲击的泡沫和塑料挡风玻璃；它们的最高时速远不是每小时25英里。当然，只要政府要求对汽车实行人为控制，这些汽车就不会冲击美国市场，但它们表明了我们的发展方向。